国家和地方进一步优化落实疫情防控措施，让运输服务业看到了复苏的趋势。无论是中央政府部门层面，还是地方主管部门和相关企业，已开始抓紧完善集疏运系统，破解梗阻难题，谋划多式联运的新路径。 经济和社会效益 多式联运是依托两种及以上运输方式的有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。 综合测算结果显示，目前我国多式联运运量占全社会货运量比重每提高1个百分点，可降低社会物流总费用约0.9个百分点，节约成本支出1000亿元左右。大多数多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用，成本平均降低约30%。此外，我国铁路、水运和公路单位周转量运价(普货)比约为1∶0.13∶2.6、能耗比约为1∶0.7∶5.2、碳排放比约为1∶1.3∶10.9，通过多式联运将更多中长距离公路货运转向铁路和水运，将产生非常可观的经济和社会效益。近年来，我国以集装箱运输为重点的多式联运发展成效显著。沿海港口主要港区铁路进港率超过60%。今年1至10月，全国港口集装箱铁水联运量完成729.8万标箱，同比增长18.6%。 优化运输结构 
目前我国多式联运发展仍存在诸多矛盾和问题，“最后一公里未完全打通”，进港铁路仍存在突出短板，标准和规则缺乏有效衔接，铁海联运仍存在关键堵点，铁路与港口企业间利益难以协调，共享机制亟待建立健全。
另外，铁路与水运行业在集装箱货物安全装载和拴固要求等方面的管理规定不一致，导致在集装箱转换运输方式过程中，不得不反复翻箱倒柜重新装载，增加了操作环节和成本支出。物流企业在组织开展多式联运业务中往往遇到来自铁路、公路、水运、商务、邮政等不同行业管理部门的资格资质要求，以及或明或暗的地方和行业保护门槛。国务院办公厅今年1月印发的《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案(2021~2025年)》(下称《方案》)提出，到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。 《方案》提出，加快技术装备升级。推广应用标准化运载单元，推动标准化托盘在集装箱运输和多式联运中的应用。加强技术装备研发应用。提高技术装备绿色化水平。同时，推进运输服务规则衔接，以铁路与海运衔接为重点，推动建立与多式联运相适应的规则协调和互认机制，深入推进多式联运“一单制”，探索推进国际铁路联运运单、多式联运单证物权化。加大信息资源共享力度。
运输工具竞争向运输链竞争转变
受疫情的持续影响，全球集装箱的供应链发生了严重拥堵，客户对供应链的稳定性和韧性提出了更高的要求。相关港口根据国家发展战略要求，应按照“因地制宜”“一港一策”的原则，结合港区功能定位和发展实际，系统谋划港口铁路集速运设施布局，主要港口重要港区应同步规划、无缝衔接、功能完备和人力匹配的铁路技术运系统。 未来应加快铁路与海运规则衔接和标准互认，探索建立统一的货物分类标准，深化铁路港航等运输企业信息联通和运营协调，优化铁海联运运输组织模式，加快班列、班次运力与集装箱班轮班期的有效衔接，打通集装箱铁海联运梗阻，规范铁海联运重点环节收费行为，建立健全共享机制，解决企业间利益冲突。
今后一个时期，是加快建设交通强国，推动多式联运高质量发展的关键期。交通运输部正会同有关部门研究起草加快推进多式联运一单制发展的指导意见，将培育形成一批具备一单制服务能力的龙头骨干企业，加快建立适应我国国情的多式联运一单制规则体系。中国集装箱行业协会已联合了包括广州港、深圳盐田港在内的10多个企业、机构，共同发起了多式联运研究发展中心，并已着手编制多式联运经营人评估标准，通过标准自律引导行业服务水平的提升。
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